Les réseaux cyclables à haut niveau de service : le nouvel « indispensable » pour augmenter la part modale du vélo dans les métropoles françaises ?
Le vélo est un moyen de transport de plus en plus plébiscité en France, quelle que soit la motivation recherchée (bien être, décarbonation, réduction des coûts, désengorgement des transports en commun en heure de pointe …). Dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM), le gouvernement a ainsi mis en place un plan vélo pour accompagner le développement de son usage et tripler la part modale d’ici 2024 avec l’objectif à plus long terme d’atteindre 12% en 2030 (ndlr. atteindre 9% versus 2,7% en 2021[1]).
Pour augmenter la part modale du vélo, les métropoles françaises sont de plus en plus nombreuses à cartographier et déployer des réseaux cyclables à haut niveau de service (RCHNS), aussi appelés réseaux express vélo. Concept inspiré du bus à haut niveau de service (BHNS) et des autoroutes à vélo « cycle superhighways » danoises, ces RCHNS sont des réseaux qui hiérarchisent et structurent l’offre cyclable d’une métropole, en s’appuyant, réhabilitant et agrandissant l’offre existante de pistes cyclables, voies vertes et bandes cyclables.
VERTONE a analysé les projets de réseaux cyclables à haut niveau de service de 10 métropoles françaises et décrypte pour vous les ambitions communes de ces projets ainsi que les engagements pris envers les usagers.
Qu’est-ce qu’un réseau cyclable à haut niveau de service ?
D’après le CEREMA[2], 6 principaux critères de qualité définissent un réseau cyclable à haut niveau de service pour garantir aux usagers une expérience optimale :
#1 SÉPARATION DES MODES
L’objectif étant de limiter la cohabitation entre les différents usagers (automobilistes, cyclistes, piétons), en séparant physiquement (muret, bordure …) les automobilistes des cyclistes et si possible des piétons et en privilégiant une cohabitation facilitée si inévitable sur certaines portions
#2 CONTINUITÉ
En limitant autant que faire se peut les intersections et quand il y en a, donner la priorité aux cyclistes et en résorbant les coupures.
#3 LISIBILITÉ & JALONNEMENT
Grâce au marquage au sol et à hauteur d’yeux pour faire connaître les itinéraires, encourager l’usage et garantir aux usagers un guidage tout au long de leur parcours.
#4 EFFICACITÉ
Grâce à des aménagements permettant de rouler à bonne allure, notamment avec l’essor des vélos électriques (jusqu’à 30km/h), garantissant ainsi des temps de trajets identiques en toute circonstance pour relier un point A à un point B.
#5 ENTRETIEN
Avec un environnement agréable et utilisable tout au long de l’année (exemple : déneigement dans les zones concernées), un éclairage adapté et des abords soignés.
#6 CONFORT & ÉQUIPEMENT
Avec une largeur suffisante permettant de rouler dans les deux sens, de doubler aisément, d’accueillir des cycles de gros gabarits notamment avec l’essor des vélos cargos et de rouler à deux de front (accompagnement d’enfants …) et des équipements tout au long du parcours (aire de repos avec banc, pompe, fontaine à eau).
Quels sont les principaux grands projets en France ?
Le souhait de développer un RCHNS est une initiative récente, s’inscrivant dans une stratégie vélo à long terme, nécessitant plusieurs mandatures pour assurer son déploiement. Bien que le 1ᵉʳ projet RCHNS « Vélostras » pour l’Eurométropole de Strasbourg ait démarré son déploiement en 2013, la grande majorité des projets a été lancé après 2020.
Notre étude révèle deux catégories de projets RCHNS :
- Les métropoles ayant déjà déployé la première phase de leur projet RCHNS. Nous pouvons citer Vélostras à Strasbourg, pour lequel plusieurs itinéraires sont d’ores et déjà disponibles et la métropole s’attelle désormais aux radiales reliant les communes alentours entre elles ; ou encore Chronovélo pour Grenoble Alpes Métropoles.
- Les métropoles ayant annoncé un grand projet de type RCHNS, dont la phase de cadrage est en cours de finalisation, par exemple : Chronovélo Le Mans, Les Grandes Voies vélo à Nantes, Les Voies Lyonnaises ou encore le Réseau Express Vélo à Rennes.
Pourquoi lancer un Réseau Cyclable à haut niveau de service ?
Au-delà d’un simple réseau de pistes cyclables, le RCHNS est une initiative ambitieuse qui peut révolutionner la mobilité urbaine. Les métropoles se fixent plusieurs ambitions :
#1 Développer l’usage du vélo au quotidien
Cette ambition se traduit par des objectifs importants de report modal vers le vélo, l’objectif étant de créer un réseau structurant qualitatif et sécurisé pour être emprunté au quotidien. En moyenne, les métropoles étudiées ambitionnent d’augmenter de 7 points la part modale du vélo sur une dizaine d’années.
#2 Décarboner les déplacements
À l’heure des défis d’adaptation au changement climatique, les projets RCHNS s’inscrivent plus globalement dans la transition écologique d’une métropole pour décarboner les déplacements et y intégrer les enjeux de mobilité.
#3 Utiliser le RCHNS comme nouveau levier d’aménagement de l’espace urbain
À l’instar de la Métropole de Lyon, pour laquelle le projet des Voies Lyonnaises a été pensé pour s’intégrer dans le paysage de la ville et répondre aux objectifs de végétalisation, les projets RCHNS peuvent être à l’aune d’un renouvèlement et d’une végétalisation de l’espace urbain, comme ont pu le faire les projets de tram auparavant.
Pour accompagner le déploiement de ce type d’infrastructure, les métropoles françaises allouent des budgets conséquents dans les plans vélos adoptés à chaque mandature. En moyenne, d’après notre étude, les métropoles dépensent 27 € par an et par habitant pour le vélo. Cet important budget permet de compenser le retard des métropoles françaises sur les pays nordiques qui dépensent en moyenne 30€/an/habitant[3] pour le vélo depuis plusieurs dizaines d’années.
Comment valoriser un réseau cyclable à haut niveau de service auprès des usagers ?
Pour encourager les habitants à emprunter ces nouveaux itinéraires vélos, les métropoles mettent l’accent sur deux avantages clés :
- La rapidité : relier rapidement la ville cœur des métropoles aux communes alentours. Par exemple, l’Euro métropole de Strasbourg assure que le centre est reliable à tout point de l’agglomération en 30 minutes et vice versa.
- L’accessibilité : être accessible à la majeure partie de la population avec des itinéraires en radial et en rocade reliant la ville centrale aux communes et les communes périphériques entre elles. Par exemple, Lyon avance qu’en 2026 3 habitants sur 4 vivront à moins de 10 minutes en vélo d’un itinéraire Voies Lyonnaises ; Rennes assure que 80% des habitants de la métropole seront desservis par le réseau express vélo.
Conclusion
Pour conclure, les réseaux express vélo sont des infrastructures adaptées pour lever le principal frein à l’utilisation du vélo au quotidien : la sécurité. Ainsi, en offrant des liaisons efficaces, confortables, séparées des autres usagers et qui maillent l’ensemble d’un territoire, les réseaux cyclables à haut niveau de service favorisent davantage la pratique du vélo, en devenant un réseau du quotidien. Ces infrastructures rapides et efficaces offrent une alternative pertinente pour lutter contre l’autosolisme.
[1] Vélo ça roule pour les français, Site du Gouvernement, publié le 17/02/2021
[2] CEREMA, établissement public relevant du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, accompagne l’État et les collectivités territoriales pour l’élaboration, le déploiement et l’évaluation de politiques publiques d’aménagement et de transport.
[3] Étude sur l’impact économique et le potentiel des usages du vélo en France, publiée en Mai 2020
