L’expérience client : frein majeur à l’adoption du véhicule 100% électrique par les particuliers

L’Union Européenne a fait de la baisse de ses émissions de gaz à effet de serre la priorité de sa politique environnementale, avec l’objectif de réduire les émissions de 40% en 2030 et d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Un axe de sa stratégie pour y parvenir repose sur le véhicule électrique.

Pour favoriser leur adoption par les particuliers et stimuler les ventes, les pays de l’Union Européenne mettent en place des mesures pour inciter les particuliers à s’équiper. Malgré ces mesures, un frein majeur demeure : l’expérience client sur les parcours d’achat et de recharge d’un véhicule électrique.

Dans cet article, VERTONE décrypte les irritants rencontrés par les acheteurs et utilisateurs du véhicule électrique, et livre sa vision des leviers qui permettront de simplifier l’expérience client et libérer le potentiel du véhicule électrique.

Les 4 freins à l’adoption du véhicule électrique

L’électro-mobilité progresse fortement en France sur les 5 premiers mois de l’année 2020 puisque les ventes de véhicules électriques enregistrent un gain de parts de marché de 8,8 points sur les véhicules thermiques essence et diesel.

Mais si les ventes s’accélèrent, plusieurs facteurs freinent encore l’adoption du véhicule électrique.

Frein #1 – Prix et complexité des subventionnements

Le prix d’achat d’un véhicule électrique reste très supérieur à celui d’un véhicule thermique : il est presque 2x plus cher. Et bien que le coût de fabrication des batteries électriques baisse chaque année, les constructeurs privilégient l’installation de plus grosses batteries pour augmenter l’autonomie des véhicules plutôt que la baisse du prix global des véhicules.

Dans ce contexte, les Etats mettent en place des politiques fiscales avantageuses et des subventions à l’échelle nationale (bonus écologiques, primes à la conversion, crédits d’impôts…) et régionale (réductions sur la carte grise, et gratuité du stationnement, des péages et des recharges).

Seulement, pour bénéficier de ces aides, les démarches administratives sont contraignantes : dispositifs nombreux, règles d’éligibilité fiscales complexes et évolutives, labellisation de fournisseurs… Difficile de s’y retrouver dans l’empilement des aides et de cocher toutes les cases d’éligibilité !

Frein #2 – Développement et accessibilité du réseau de bornes de recharge

En Europe, 72% des recharges s’effectuent sur une borne privée et 28% sur les bornes publiques. Compte-tenu de l’autonomie limitée des véhicules électriques et de l’impossibilité pour certains particuliers de les recharger à domicile, la recharge sur bornes publiques reste indispensable.

Cependant, le réseau de bornes de recharge publique est encore insuffisant : 

• Il existe aujourd’hui plus de 200 000 bornes publiques de recharge en Europe, mais leur répartition est très inégale avec plus des 3/4 des bornes dans seulement 5 pays : Pays-Bas, France, Royaume-Uni, Allemagne et Norvège.
• La couverture des territoires est hétérogène entre les zones urbaines et rurales, et tous les réseaux autoroutiers ne disposent pas d’un nombre suffisant de bornes de recharge rapide.

Pour accéder aux réseaux de bornes de recharge, les conducteurs sont contraints de souscrire à un ou plusieurs contrats de mobilité. Et parce qu’aucun opérateur ne couvre tous les réseaux de bornes, les conducteurs européens possèdent en moyenne 2,5 badges de recharge pour accéder à un volume suffisant de points de charge.

De plus, la multiplicité des tarifications complexifie les choix de l’utilisateur et empêche la prévision du coût d’une recharge. En effet, les tarifs peuvent être calculés selon la quantité d’énergie (€/kWh), le temps de recharge (€/min), ou une combinaison de quantité d’énergie et de temps de charge. Les opérateurs de mobilité ajoutent également une commission qui est intégrée dans le prix de la recharge ou ajoutée sous forme de forfait (€/recharge).

Frein #3 – Le parcours de recharge d’un véhicule électrique

Le parcours de recharge d’un véhicule sur bornes est parsemé de difficultés pour le client. En voici quelques exemples :

Frein #4 – Le coût environnemental de fabrication et de recyclage des batteries électriques

Le coût environnemental de fabrication et de recyclage des batteries électriques impacte la perception des véhicules électriques par le grand public. Une étude de L’Observatoire Cetelem (BNP Personal Finance) montre que :

• 82% des personnes interrogées pensent que l’utilisation de matériaux rares pour produire et recycler les batteries posent un problème environnemental.
• 30% trouvent qu’un véhicule électrique émet autant ou plus de CO2 qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie : production, utilisation et déconstruction.

Pourtant, l’ONG indépendante International Council on Clean Transportation (ICCT) démontre qu’un véhicule électrique est 2x moins polluant qu’un véhicule thermique dans l’ensemble de son cycle de vie, et estime que le niveau de pollution devrait continuer de baisser d’ici à 2030, notamment grâce aux efforts sur la décarbonisation du réseau et à la réutilisation des batteries.

Les 4 tendances qui vont stimuler la diffusion du véhicule électrique

VERTONE identifie 4 tendances qui vont stimuler la diffusion du véhicule électrique sur la prochaine décennie.

Tendance #1 – Augmentation de l’autonomie des véhicules électriques

L’autonomie des véhicules électriques est un sujet d’inquiétude des automobilistes, et représente un frein majeur à l’achat. Si certains modèles dépassent désormais la barre des 500km d’autonomie, comme la Tesla model S avec plus de 600km (norme WLTP), l’autonomie moyenne est d’environ 300km en 2020. D’ici 2040, cette autonomie pourrait atteindre les 540 km et combler une différence majeure par rapport aux véhicules thermiques.

Tendance #2 – Densification des réseaux de bornes de recharge, notamment les bornes de recharge rapide

D’ici la fin de l’année, 8 000 bornes de recharge rapide vont être installées sur l’Union Européenne, ce qui augmentera d’un tiers leur nombre. Et d’ici 2030, ses investissements annuels pour le déploiement des bornes de recharge publiques vont passer de 500 millions à 2,9 milliards d’euros. Ils aideront à densifier le réseau des bornes de recharge publiques, pour passer d’un point de recharge pour vingt véhicules électriques en 2020, à un point de recharge pour cinq véhicules électriques sur le territoire de l’Union Européenne (soit 4 fois plus qu’en 2020).

Tendance #3 – Développement de l’interopérabilité de la recharge

Les trajets de longue distance (plus de 100 kilomètres) seront facilités par le développement de l’interopérabilité entre les plateformes de rechargement grâce à 3 facteurs :

• Un contrat unique pour se recharger sur les bornes publiques : en souscrivant à un contrat avec un opérateur de recharge connecté à une plateforme d’interopérabilité, un conducteur pourra directement utiliser un ensemble de réseaux de bornes de recharge.
• Un accès simplifié aux bornes à l’étranger : le réseau accessible par les plateformes d’interopérabilitéayant une couverture géographique large, les conducteurs auront accès à des bornes dans d’autres pays, facilitant les déplacements de longue distance.
• Une harmonisation des modèles et moyens de paiement de la recharge : avec les directives de l’Union Européenne et notamment l’obligation du paiement à l’acte sur les bornes de recharge publiques, les conducteurs pourront se recharger directement avec une carte bancaire, ou une application mobile.

TENDANCE #4 – La démocratisation du Plug&Charge et l’émergence du Smart Charging

Grâce au Plug & Charge, le véhicule sera reconnu par simple branchement du câble de recharge sur la borne : plus besoin de s’authentifier via un badge d’opérateur de mobilité ou une application, l’utilisateur n’aura qu’à brancher son câble de recharge à la borne pour démarrer la recharge. La technologie devrait arriver fin 2020 en Allemagne et d’ici 2021 dans le reste de l’Europe.

Le Smart Charging permettra de piloter et d’optimiser la recharge des véhicules électriques, grâce au lancement automatique de la recharge aux meilleurs moments de la journée. Par exemple, pendant les heures creuses (généralement programmées la nuit) lorsque le prix du kWh est le plus compétitif, ou en dehors des pics de consommation lors des heures de bureau. Ces technologies permettront de concilier économies pour l’utilisateur du véhicule électrique, et une meilleure flexibilité pour les gestionnaires des réseaux électriques.

Un article rédigé par Pierre-Olivier Bertrand

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