By: admin On: juin 02, 2013 In: Transports Comments: 0

C’est  d’abord le vélo qui a ouvert la voie : que se soit avec le Vélib’ à Paris ou le Velo’V à Lyon, la population urbaine a plébiscité cette  nouvelle forme de mobilité. Et la voiture dans tout ça ? L’un des  principaux symboles de propriété individuelle et de liberté semble s’ouvrir au partage : après le covoiturage, c’est maintenant  l’autopartage qui suscite l’intérêt pour compléter les offres actuelles  de transports urbains.

 

Pour nous éclairer sur le sujet, je suis aujourd’hui avec Arnaud  Garbi, Consultant Senior au sein de notre cabinet et ancien associé fondateur de la société d’autopartage Mobizen (www.mobizen.fr)

 

XG : Bonjour Arnaud. Tout d’abord, pourrais-tu nous donner  une définition plus claire de l’autopartage, le terme étant encore peu  connu pour le moment ?

AG : Bonjour Xavier. L’autopartage (ou car-sharing en anglais)  désigne un système qui donne accès, à la demande, à un véhicule sans en  détenir la propriété ni l’usage exclusif. Accessible uniquement à des  clients inscrits et abonnés au service, l’autopartage peut s’apparenter à  un service de location d’un véhicule de très courte durée (de quelques  minutes à quelques jours).

 

XG : Si je te comprends bien, l’autopartage est un service de  location de voiture. Qu’apporte donc ce système par rapport à une  location traditionnelle ?

AG : Les sociétés d’autopartage ont pensé ce service pour qu’il  puisse répondre aux mêmes besoins que la voiture personnelle. Ainsi, le  principal avantage réside dans l’accessibilité simplifiée et la  praticité :

  • véhicules accessibles 24h/24 et 7j/7
  • véhicules mis à disposition au plus près des clients : au pied de  leur domicile, aux points d’interconnexion des transports ou à proximité  des entreprises
  • parcours clients simplifiés au maximum (localisation / réservation  en ligne, ouverture du véhicule grâce à une carte personnelle, carte  d’essence prépayée incluse…)

L’autopartage s’inscrit donc en complément des autres moyens de  transports, et offre aux clients sans voiture personnelle un moyen de  transport flexible, souple et économique pour couvrir des trajets de  « distance moyenne ».

 

XG : As-tu quelques exemples de sociétés d’autopartage à nous citer ?

AG : Bien évidemment je vais te citer Mobizen. Mais avant ça, un peu  d’histoire car Mobizen n’a pas été la première société à proposer ce  type de service.

Selon moi, l’autopartage a été marqué par 4 grandes phases.

  • D’abord, une phase d’échec. L’histoire de l’autopartage commence  probablement en 1948  en Suisse avec la naissance du premier club de  conducteurs (SEFAGE) partageant l’usage d’un véhicule acquis en commun.  Divers tentatives vont ensuite avoir lieu durant la seconde moitié du 20èmesiècle, sans plus de succès : le projet STAR à San Francisco va par exemple tenir 18 mois en 1984
  • Ensuite, les premières « sociétés » viables vont voir le jour. Plus  que des sociétés, il s’agit plutôt de projets issus du modèle  associatif, sans une réelle volonté de profit. La première réussite,  nous la devons à la coopérative Mobility en Suisse en 1987 (http://www.mobility.ch).  En France, Liselec est crée à La  Rochelle fin des années 90, avec le  soutien de la ville et du département de Charente Maritime.
  • La 3ème phase débute avec l’apparition des premières  sociétés d’autopartage à but réellement commercial. Zipcar et Flexcar  apparaissent aux Etats-Unis en 1999. Streetcar (2004) et Mobizen (2008)  copient le modèle de Zipcar pour le développer respectivement à Londres  et Paris.
  • Et la quatrième phase, nous la vivons actuellement !

 

XG : Qu’est-ce qui la caractérise ?

AG : la quatrième phase est celle de l’industrialisation du secteur et de l’arrivée de grands groupes. Lors de la 3ème phase, des start-up telles que Zipcar ont montré que ce business  pouvait être rentable. Les grands groupes internationaux, acteurs clés  de la mobilité (Hertz, Avis, Vinci, Veolia, Keolis, Peugeot…), se  positionnent donc sur ce marché, en faisant valoir leurs atouts souvent  liés à leur cœur de métier.

D’ailleurs les start-up apparues lors de la 3ème phase ne  le sont plus vraiment : Zipcar est le leader mondial du marché et, après  avoir fusionné avec Flexcar en 2008,  vient de racheter Streetcar  (50M$, avril 2010) ; Mobizen a été racheté par Véolia Transport, Caisse  Commune par Transdev (opérateur de transport local).

 

XG : Ce marché présente donc de nombreuses perspectives ?

AG : Depuis quelques années, le contexte change et ouvre, oui, de réelles perspectives à l’autopartage :

  • Les européens prennent conscience de leur environnement et souhaitent que les politiques de transport en tiennent plus compte.  Cela se matérialise au sein des réglementations nationales (ex :  article 19 du Grenelle de l’Environnement qui créé un label de  l’autopartage…) et locales (ex : péages urbains mis en place pour  contraindre les véhicules les plus polluants hors des centre-ville.
  • Le contexte économique pousse les foyers à réduire ou repenser le poste transport :les 56% de foyers parisiens ne possédant pas de voiture et les 16%  utilisant la leur moins d’une fois par mois (source : Mairie de Paris)  seraient ainsi des cibles prioritaires de l’autopartage.
  • Les nouvelles technologies de communication facilitent le service d’autopartage pour les utilisateurs comme pour les opérateurs: le mobile client pourrait par exemple simplifier l’ouverture du  véhicule, un système de télécommunications intégré au véhicule pourrait  permettre de remonter des indicateurs de contrôle / reporting à  l’opérateur (niveau d’essence, fermeture des portes, choc, nombre de  kilomètres parcourus)…
  • La maturité de la technologie automobile électrique peut permettre d’optimiser la gestion de l’opérateur.  Particulièrement adaptés à des trajets de courte distance, les  véhiculesélectriques offrent également des coûts d’utilisation  (énergie, entretien…) réduits et un gain d’image d’opérateur respectueux  de l’environnement qui peut aider dans les négociations avec les  collectivités

 

Le marché de l’autopartage pourrait ainsi intéresser entre 1 et 2% de la population européenne, soit 3 à 6 millions de clients potentiels sur  la zone Euro.

 

XG : Question usage, quelles sont en général les pratiques des clients de sociétés d’autopartage ?

AG : Globalement, ce business ne peut fonctionner que si les clients  n’ont pas tous besoin au même moment d’une voiture. En moyenne, les  sociétés d’autopartage ont 30 membres par véhicule, et cela peut aller  jusque 50 dans certaines agglomérations sans dégrader la qualité de  service.

Toutefois, certaines périodes sont de pointe : le WE en premier lieu,  et ensuite le vendredi. Dans ces périodes, il peut arriver qu’un client  n’ait pas véhicule disponible pile au moment ou au lieu souhaité. Question durée des trajets, la moyenne de réservation est d’environ 5h.

 

XG : Ma dernière question. Avec ton expérience, quels sont selon toi les facteurs clés de succès de ce marché ?

AG : Ce marché est un marché de proximité (au même titre qu’une  boulangerie par exemple). Un client ne va pas prendre le métro ou  marcher 15 min pour aller chercher sa voiture. Ainsi, les emplacements  de mise à disposition des véhicules sont clés. Par exemple, au lieu  d’avoir 20 véhicules au même endroit, il est préférable de les répartir à  200m les un des autres pour augmenter la zone de chalandise (stratégie  tache d’huile). De plus, au sein d’un même quartier, un bon emplacement  peu se négocier à la rue près.

 

Cet aspect local du business implique aussi un marketing adapté : il  est plus efficace de communiquer autour de la zone de chalandise de  chaque véhicule que de faire de la communication de masse. Et sur ce terrain, les start-up, en raison de structures flexibles et  réactives, ont une longueur d’avance sur les grands groupes.

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